Kan London lära av Berlins hyreskultur?

Den Londonbaserade organistionen och sajten Homes for London har en „rent watch“ och ett öppet diskussions- och inläggsforum. Det är intressant att där läsa hur unga Londonbor har börjat upptäcka andra europeiska städers hyrespolitik och inser hur den „fria marknaden“ har gjort dem hemlösa i sin egen stad.

I inlägget „Vad London kan lära av Berlin“ berättar en av artikelförfattarna hur han och flickvännen slutligen flyttat till Berlin i jakten på ett eget, betalbart boende. Frustrerade över de mögliga, fuktiga och svindyra två-rumslägenheterna i Londons utkanter upptäckte de att skillnaderna i hyresmarknadordning inte bara gällde priset:

„Fed up with the flats we could afford, we moved back into shared accommodation and began to consider other options. We knew Berlin offered cheaper rents than London, but hadn’t realised how Germany’s renting culture could help London to solve its housing crisis.“

En „hyreskultur“ alltså, som trots stigande levnadskostnader fungerat på bostadsmarknaden i Berlin, men som man inte har sett röken av i London sedan 1950-talet.

„The next London Mayor needs to solve the city’s growing housing crisis, and looking to Germany for ideas is a good start. Londoners can’t afford the ballooning cost of rents…“

Homes for London lyfter fram de viktigaste punkterna för förändring av den brittiska huvudstadens hyresmarknad:

• Skapa en jämlik relation mellan hyresgäst och hyresvärd.
• Etablera en organisation som försvarar hyresgästernas rättigheter.
• Inför en hyresreglering som sätter en maxhyra på lägenheter beroende på storlek, standard och läge.

Det var väl inte så konstiga krav, kan tyckas. Det är förhållanden som fortfarande existerar på hyresmarknaden men som är ordentligt under förändringstryck både i Tyskland och i Sverige. I bostadsdebatten kan London, obegripligt nog, dyka upp som en förebild i hur man ska ”avreglera” och ”marknadsanpassa” hyresboendet.

Innan man nedmonterar ett system bör man först se på det med en utomståendes ögon.

Att trixa fram bostäder

När man inte kan bygga nya bostäder måste man hitta på något annat. Det är en välbekant utväg särskilt på Stockholms bostadsmarknad. Regeringens vårproposition föreslår bl.a att det ska bli lättare att hyra ut bostadsrätter för att lindra bostadsbristen i storstadsområden.

Men förslaget känns inte genomtänkt. Varför bara bostadsrätter och inte också hyresrätter?  Varför ska andrahandsboende betala amorteringar och räntor förknippade med denna svaga ägandeform, men vara utestängda från ägandeformens medbestämmande? Vem ska ta hand om bostadsrättsföreningarna om man kan använda boendet som spekulationsobjekt? Varför inte satsa ordentligt på riktiga ägandelägenheter istället för att tydligare skilja det ekonomiska investeringsintresset från själva boendet?

Att underlätta för bostadsrätter att hyras ut riskerar att bli som med den sänkta restaurangmomsen. En reform nästan ingen restaurangbesökare märkte någon förbättring av, pengarna var redan borta.

På 1960-talet, innan beslutet om Miljonprogrammet fattades, byggdes det också alltför lite och man var lagstiftningsmässigt tvungen att bli innovativ. Med den s.k. Hyreslagstiftningssakkunnigas förslag 1966 etablerades lägenhetsbyten som ett av de viktigaste sätten att skaffa bostad i Stockholm (förutsatt att man redan hade en bostad!).

Ur hyresvärdarnas perspektiv var byten av lägenheter på hyresgästernas initiativ något man principiellt hade motsatt sig och aktivt förhindrat.

Men då hyresmarknaden under 1960-talet tydligt befann sig i låsning – på grund av hyresregleringen, men också av nationalekonomiska orsaker som att byggandet av nya hyreslägenheter inte kunde premieras före exportindustrins behov – gällde det för ny lagstiftning att finna icke-marknadsmässiga sätt att få igång rörligheten.

Hyreslagstiftningssakkunniga uppmanade hyreshusägare att aktivt underlätta lägenhetsbyten. De sakkunniga hade funnit att ett betydande antal fastighetsägare inte varit villiga att medverka till lägenhetsbyten. Därför hade många hyresgäster låsts fast i otillfredsställande bostadsförhållanden. 1966 hotade slutligen utredarna att om fastighetsägarna fortsatte vägra gå med på byten skulle man på laglig väg ge hyresgästen rätt att mot hyresvärdens vägran överlåta hyresrätten vid byte.

Fastighetsägarna vek ned sig. Och byteshandeln exploderade i omfattning.

Statens Institut för Byggnadsforskning skrev sedermera i en rapport år 1988 att de sociala, informella kanalerna dominerade klart när det gällde vilka sätt som boende kom i åtnjutande av en central hyreslägenhet. Bostadsförmedlingen spelade en mindre roll med knappt 19 procent förmedlade lägenheter. Lägenhetsbyten var det vanligaste sättet att skaffa sig en lägenhet. ”[K]ontakter, vänskaps- och släktband … illustrerar vikten av det som vi kallar sociala resurser när det gäller att få bostad på en attraktiv delmarknad”, sammanfattade rapporten.

Många hushåll hade stora resurser – som inte var av direkt ekonomisk karaktär – att lösa sina bostadsbehov och Stockholms innerstad som en attraktiv och relativt sluten sociogeografisk delmarknad följde en egen ordning. Hyresmarknaden i Stockholms innerstad hade utvecklats till en spelplats där alla möjliga former av transaktioner ägde rum, och de enskilda fastighetsägarna var fullt medvetna om detta: innerstadslägenheternas ”varustatus” var ett bytesobjekt eller ännu hellre en belöningsvara med sociala förtecken.

Regeringen borde ha detta historiska scenario i åtanke när man lanserar nya bostadspolitiska grepp – man öppnar upp för svårbemästrade marknadsavarter, halvt genomtänkta paniklösningar har under alltför lång tid styrt bostadsmarknaden särskilt i Stockholm. ”Att reformera svensk bostadspolitik förefaller vara som att spela plockepinn”, skrev statsvetaren Nils Hertting för drygt tio år sedan. Politik har lagts på politik, och lösningen på ett problem kastar omedelbart nya problem på bordet. Ingenting tyder på att detta har förändrats.

Kvarstår frågan: Varför bygger man inte istället? Och med ”man” menar jag de bostadsaktörer som politiken själva är ansvariga för: allmännyttiga bostadsföretag. De har planmonopol, de äger mark och de är rika som troll efter alla utförsäljningar.

Är det möjligen så att en massiv utbyggnad av den offentliga hyressektorn i Stockholm skulle radikalt sänka värdet på de omhuldade bostadsrätterna – och att alliansen därmed skulle sänka sin egen väljarkår?

Urbana Infantil: stadsmiljö och humankapital -

Läs Inledningskapitlet.

Efter mycket om och men, och strul med omslaget, verkar min bok om stadsungdom, pedagogik och socialekologi m.m. komma ut under närmaste veckan. Det går att beställa boken på valfri nätbokhandlare.

Bokens baksidestext lyder:

”Urbana Infantil handlar om skolans urbanisering under 1900-talets första decennier och hur den moderna staden kom att prägla kunskapsideal,undervisningsmetoder, skolhusarkitektur och idéer om barns och ungdomars karaktärsförändringar. I centrum står ”storstadspedagogiken”, en rörelse bland folkskollärare och läroboksförfattare i framför allt tyskspråkiga städer som Berlin, Bremen och Wien men med företrädare även i Chicago och New York. Rörelsen arbetade för reformer av stadsungdomars utbildning och för en samhällssyn som betonade vardagsdemokrati, sekularism och personlig självständighet. Staden ansågs utgöra ett habitat av värdefull kunskap och värdefulla relationer som krävde ny socialisering och förändrad inlärning av allt från läs- och skrivkunnighet till moraliska koder och förhållningssätt.

Urbana Infantil är en bred, internationell studie som utifrån ett rikt material av skolböcker, föreläsningar, fotografier, stadsplaner och arkitektur berättar hur föreställningen av den moderna staden som ett ”kunskapssamhälle” växte fram under 1900-talets början.”

Biodlare i Kreuzberg

På flera ställen i Kreuzberg har det dykt upp biodlare. Taken i kvarteren runt Aqua Carréhuset är det fullt med bikupor och skyltar annonserar om biodlarkurser. Helt nyligen gav en av frontfigurerna bakom biodlarna, Erika Mayr, ut boken ”Die Stadtbienen”. Förutom praktiska råd som att inte börja med mindre än 500 Euro för odlingskurs, utrustning och ett eget bisamhället så innehåller boken vardagsfilosofiska liknelser som kanske gör någon glad, men mig mest lite nedslagen: ”En bistock är som ett mini-Berlin, ett mikrokosmos där alla har sin plats, sin uppgift och sin väg – ibland händer det att man krockar, men då tar man bara ett djupt andetag innan man flyger vidare!” Nåja.

Biodlarföreningen i Charlottenburg har numera över 2.000 medlemmar varav hälften tillkommit bara de senaste tre åren. Även på tak till offentliga byggnader finns biodlingar: Berlins domkyrka, Senatshuset och Haus der Kulturen der Welt. Hotel The Westin Grand har i receptionen börjat sälja särskild ”Lindhonung” av trädpollen från Under den Linden (€5 för 100 gram).

Urban Beekeeping har som mycket annat från den gröna stadsrörelsen sitt ursprung i USA, närmare bestämt Detroit – en stad som också varit föregångare när det gäller Urban farming. Mayr skriver i sin bok: ”Om nu det urbana samhället är det vi oåterkalleligen har att leva i, måste vi göra det som människor alltid har gjort för att må bra och tro på framtiden: kultivera, odla, producera och ta hand om det naturen givit oss.”

I all sin självklarhet är det rätt fint tänkt och skrivet.

Gratis kollektivtrafik i Tallinn och andra städer

Häromdagen kom det uppmärksammade resultatet av folkomröstningen i Tallinn om fri kollektivtrafik: 75 procent av väljarna röstade för ett avgiftsbefriat allmänt trafiknät i den estniska huvudstaden. Därefter har åsikterna gått i många olika riktningar om vad för slags val detta egentligen har varit. Jag skrev till den estniske kulturgeografen Tauri Tuvikene , verksam vid University College of London för att få en reflektion:

”I suggest to be very careful in intepreting this. Even though it’s a nice idea, it has never been discussed before in Tallinn and there are no thought through plans of how to make it work. It has all been just a large scale of populism by a dubious political party famous for it’s charismatic leader. The free public transport referendum (well, it wasn’t exactly a
”referendum’) plus everything around it has been quite strange. In Tallinn, this was not a topic since about three months ago, when the leading political party of Tallinn came up with the idea. No activists have advocated free transport. In principle, the idea is appealing but it’s practical application is rather more complex.

With public transit, there’s always the big question of quality, frequency vs price. In Tallinn’s case, the main problem is rather the quality – most of the trams and trolley buses are over 20 years old. Also, the frequency in many lines should be better. The price, however, is actually pretty low. One ticket (single or for an hour) for 1 EUR, a month for 18.50 to 27 EUR. or reduced for 8.5 EUR per month.

To put it further into perspective, public transport use in Tallinn is about on the same level as car usage (about 40%), i.e. quite popular (compared, e.g., with USA). In Tallinn, looking at the current condition of public transit, it doesn’t seem like the answer is that public transport should be free. It needs above all more investments.”

Jag fick också ett mail från Patrick Riemens, planerare i Holland som berättade om andra exempel på gratis kollektivtrafik i Europa:

”Free public transport is probably not a good idea in general, however, in Flanders (Belgium), it is being applied very selectively and with success. The town of Hasselt has fully free public transport within the city limits on the buses of ”De Lijn” (”The Line’, the parastatal transport corporation). A number of (smaller) municipalities also have free public transport for their residents (you must ”secure” block of tickets beforehand, with proof of residence).

In France many cities and regions (not Paris!) ticket prices are capped at a very affordable level (max 2E) and are not distance bound. The richman’s paradise Cote d’Azur region (Nice and surroundings) tops it all: 1E gets you anywhere in the Alpes Maritimes department, 1 transfer included – for instance from Nice to the skyslopes of Isola2000 – 100km up in the mountain – and if you book your seat in advance, there is an obligation to transport you!).

And finally, the Netherlands have – unsurprisingly – the worse public transport system of all. There, the combination of greedy embrace of market solutions together with the calvinist despise of the individual sinner have contrived to a cumbersome and very expensive electronic ”chipcard” payment system that bills you by the hectometer (!!!) and constantly fucks up at your expense!”

Här finns också en länk till en inflytelserik oppositionell grupp i Toronto som arbetar för fri kollektivtrafik: No Fare is Fair! Och så vår egen Planka.nu förstås, som handlar om så mycket mer än att bara planka.

Historias roll i urbana studier

Under senare tid har en debatt blommat upp, framför allt i USA, om vilka ämnen som egentligen borde tillhöra fältet ”urbana studier”. Den brukliga uppräkningen av urbansociologi, geografi, ekonomi, statsvetenskap – tillsammans med miljöstudier och bostadsforskning (samt det som på amerikanska kallas för ”neighborhood studies”) – har på bred front uppfattats som ofullständig.

Huvudsakligen för att urbanhistoria inte uttryckligen nämns.

Forskarna Richard Harris och Michael E Smith (i Journal of Urban Affairs nr 1, 2011) fann uppräkningen så anmärkningsvärd att de gjorde en statistisk genomgång över de senaste tio årens ”Urban Studies”-publikationer. Historia visade sig vara det ämne som var vanligast förekommande i alla olika ämnesstudier.

Harris och Smith gick därtill igenom litteraturlistor för universitet som erbjöd kurser i ”Urban Studies”. 25 procent eller mer av litteraturen var skrivna av historiker: Cronon ”Natures Metropolis”, Gilfoyle ”City of Eros”, Gamm ”Urban Exodus”, Sugrue ”Origins of the Urban Crises”, Caro ”The Power Broker”, Rybczynski ”City Life”, Hayden ”Building Suburbia”, Friedman ”The World is Flat”…etc etc.

Förutom dessa har många andra kursböcker dominerande historiska avsnitt, ”The City Reader” av LeGates och Stout har en sektion om ”the evolution of cities” som innehåller bidrag från Peter Hall, Robert Fischman, Dolores Hayden, historiskt tänkande urbanister.

Robert Newirth ”Shadow Cities” om squattare och illegala boendekulturer har historiska kapitel om New York och ett resonemang omkring ”det 21 årtusendets medeltida stad”. Newirth tar också i sin behandling av informella och illegala boendeformer upp typen gecekondu i Istanbul och pekar ut att den nuvarande formen härstammar från en traditionell markägarrätt under det ottomanska imperiet. En planerare som inte vet att analysera de implikationer som denna upplåtelseform har skapat både socialt och bebyggelsemässigt kommer att råka på en del problem.

Gecekondu med ursprungligen ottomansk markrätt.

Andra urbanforskare har hängt på Harris och Smiths räddningsaktion för historieämnet med olika mer eller mindre slagkraftiga databasgenomgångar. Men det är framför allt principresonemangen och de kvalitativa argumenten som intresserar mig:

1)   De samtida situationerna har vuxit fram ur historiska lösningar eller undlåtenheter, båda faktorerna är lika viktiga. (Bara ett exempel bland tusentals: de privata spårvagnsbolagen i Toronto höll monopol på stadens kollektivtrafik fram till 1921 och vägrade utvidga sträckorna utanför stadsgränsen. Detta begränsade, privata marknadsintresse medförde att det tidiga 1900-talets förorter byggdes på gångavstånd till centrum, och detta i sin tur påverkade det täta spårnät som sedermera växte fram i Torontos stadsregion när väl det offentliga tog över stora delar av driften efter andra världskriget.)

2)   Historiska perspektiv vidgar de uppsättning fall som kan användas för en jämförande analyser eller för teoribildning. Att använda historiska fall är egentligen en underkategori till att göra komparativa analyser. Alla de studier som Harris och Smith refererar till som avgörande historiska aspekter på ”Urban Studies” har komparativa angreppssätt.

3)   Städers fysiska närvaro är en manifestering av historia. (Egentligen en självklarhet, men det kan vara värt att trycka på detta faktum ändå.) Under olika historiska perioder kan städer definiera sig i sociala och institutionella termer, men det är de fysiska och materiella spåren av dessa samhällsordningar som tydligast blir kvar, och som kommande generationer har leva med. Det är nästan omöjligt att tänka på en stad, en förort eller en stadsregion utan att göra sig en föreställning om dess fysiska närvaro; om rummen och avstånden. Alla samhällen ”tar plats” på olika sätt.

Att ändra en stads struktur och materiella spår är enormt svårt och vanskligt. Inte bara är det ekonomiskt kostsamt utan det inbegriper också en oförutsägbarhet. Politiken bakom stora stadsförnyelseprojekt är mättad med en oförutsägbarhet som budgetupplägg eller demografiska prognoser inte kommer i närheten av.

Alla större städer i världen, inte bara Västeuropa och USA, har haft stadsförnyelseprogram under efterkrigstiden som strandat just på denna problematik.

Men markägandets tröghet och de stora investeringarna i infrastruktur är också starka garantier för att städer oftast kommer att byggas upp igen om de blir förstörda eller skadade. Med andra ord, stadsbyggandets historia spelar en avgörande roll på alla sätt för den sätter en obevekligt ram för hur vi lever och vad vi kan göra åt det.

I oktober i år kommer det hållas en större session i New York kring just behovet att återinföra ett historiskt medvetande och konsekventa, problembaserade historiska analyser i ”Urban Studies” – under titeln ”Places, Pasts and Policies”.

Ibland tror jag att det är ordet ”historia” som spökar i sammanhanget. För det är egentligen självklart att sociologer, geografer, statsvetare inte kan leverera några förklaringar, förståelse eller prognoser utan att behandla utveckling över tid.

”Stigberoende” (path dependence) eller  ”intrinsic logic of development” är ju bara nya begrepp för att säga det som historiker håller på med jämt: att analysera hur de val vi har gjort en gång påverkar de val vi kommer att göra, eller att ett samhälles utvecklingprofil är beroende av generella tendenser liksom unika, lokala egenheter som ständigt mixas.

Kanske man skulle fimpa ordet historia och kalla det för ”utvecklingsvetenskap” eller ”Spatial and Chronological Analysis” så att ingen får associationen av att man bara närstuderar Karl XII gylfknappar.

För egentligen spelar inte ämnestiteln någon roll. Det måste alltid finnas forskare som är tränade att göra historiska undersökningar. De kan kalla sig historiker eller arkeologer, kulturgeografer, ekonomer, ekologer. Huvudsaken är att de har relevant kunskap om hur man bedriver historisk forskning och detta inbegriper: att veta var man ska söka efter de relevanta källorna till ett problem, att ha en utvecklad förståelse och känsla för förändring och alla de komplexa vägar som förändring kan ske på och att ha en sund medvetenhet om den potential, men också de faror, som finns i att bedriva jämförande studier över tid och rum.

Det vill säga: historisk forskning är till stora delar ett problematiserande av policyforskningen, som nästan uteslutande är den typ av ”forsknings-som-handlingsmanual” som befordras just nu, inte minst politiskt.

Men, som Smith och Harris också betonar: det måste också finnas mottagare för historisk forskning inom ”Urban Studies”; läsare, utredare, studenter, politiker som är intresserad av tidens samhällsfrågor och som känner igen, uppskattar och vet att ta vara på och agera utifrån den genomgripande, men variationsrika, betydelsen av historiska analyser.

Det är lika viktigt att vårda och stärka denna mottagargrupp som att utbilda fler forskare inom ”Urban Studies”.

Den gäckande ändstationen

Det talas tunnelbana efter beskedet om en utbyggnad av blå linjen i Stockholm från Kungsträdgården till Nacka. Något av en omvändelse under galgen. Den en gång så progressiva Stockholmspolitiken när det gällde kollektivtrafiksatsningar har haft det tungt att få rumpan ur bilkarossen de senaste åren. Roligt om detta förändras.

Inspirerad av Betongelits granskning av metron i Paris har jag funderat varför analyser av tunnelbanenät i världen nästan alltid bara handlar om spårlängd, kapacitet, årsmodeller på vagnarna etc, och aldrig om sociotopografiska aspekter. Den alldeles utmärkta sajten urbanrail.net har även den svårt att lämna det trafiknostalgiska kalenderbiteriet.

I Berlin har flera av U-Bahnlinjerna tydliga socialpolitiska motiv för sin tillkomst. Eftersom det är en polycentral stad så kan dess sociogeografiska och politiska historia avkodas genom en analys av tunnelbanesträckningar. I centraliserade städer som Stockholm är det mindre givande eftersom geografin tar över alla andra bevekelsegrunder till linjesträckningar. Alla måste in till centrum, helt enkelt, vilket i Berlin inte har varit fallet.

I Berlin har t.ex både U8 och U5, som tillkom under 1920-talet, till syfte att ge arbetarstadsdelarna i Neukölln, Wedding och Friedrichshain bättre förbindelser och inte minst underlätta arbetskraftens rörlighet. Många yrkesgrupper hade blivit låsta vid den lokala, stadsdelspräglade arbetsmarknaden i dessa yttre områden innan metron byggdes. Priset på biljetterna sattes också extrem lågt på just dessa linjer. Den arkitektoniska hjärnan bakom projekten var åtminstone inledningsvis Martin Wagner, som också ritade flera av stationerna. Stationen vid Alexanderplatz färdigställdes 1928 och räknas som en av Europas största tunnelbanestationer. Förbindelsegångarna och de avdelade trapplattformarna är Wagners funktionalistiska skapelser. U5 kom sedermera att byggas ut i omgångar av de östberlinska myndigheterna och åker man en bit bort mot Hönow är det fortfarande som att göra en tidsresa till tidigt 1980-tal när det gäller människor och dofter.

I Västberlin byggdes också U-Bahnsträckningarna ut. De mest anmärkningsvärda är ändå de gigantiska satsningar som denna stadshalva gjorde på två nya projekt: U9 mellan Wedding och Steglitz som påbörjades innan Berlinmuren restes, 1961 och avslutades 1976. Linjen undviker medvetet det historiska centrumet för att skapa en så rak förbindningslinje som möjligt mellan det fattigare norr och det mer välbärgade södra delarna av staden. Och slutligen U7 (1972-1984) som är helt planerad utifrån den politiska geografi som muren skapade. Linjen sträcker sig närmare 50 km från nordväst till sydost, tråcklar sig fram för att täcka in så mycket trafikbehov som möjligt i det forna Västberlin.

Metrolinjer är med andra ord inte bara till för att transportera. De väljer också förbindelser, och skiljer platser åt på ett sätt som skapar verkliga sociala och mentala kartor hos stadsinvånare och -besökare. Jag skulle vilja utforska detta mer, och läsa något om det, men det verkar vara svårt att hitta. För dynamiska, växande städer är varje ändstation gäckande och en utmaning. Det är vid närmare eftertanke nästan obegripligt att Kungsträdgården i Stockholm har fått vara stopp och vändzon så länge.

ps. En annan sak som jag tycker är intressant är den ”semiotiska” aspekten av tunnelbanekartor; dvs vilken krypterad information tycker man är viktigast att få in på en översiktskarta. Varför är t.ex. plattformarnas placering så central att visa på kartan över Roms tunnelbanenät, men möjliga trafikförbindelser snarare någonting sekundärt?